18 января 2012 г. Комментарии (3)

Крушение Costa Concordia. Развитие событий.

Продолжать публикацию о несчастном Costa Concordia не собирался. Всё, что хотел, — сказал, и тратить время на послесловие не планировал. Но приятель прислал аудиозапись переговоров капитана корабля с береговой охраной. Послушал. По-пути глянул, что творится в информационном пространстве. И — задело.

Посему ниже — часть вторая. Не только и не столько о трагедии судна, сколько о мире, в котором мы живём.

Реконструкция событий, приведенная в предыдущей публикации, подтверждается. Посмотрим, какие факты появились за прошедшие 3 дня. Плюс обратим внимание на происходящее вокруг кораблекрушения.

.

Черный ящик

Источник: news.mail.ru, 17 января 2012, 9:31.

Итальянские следователи огласили предварительные данные расследования крушения круизного лайнера Costa Concordia, в соответствии с которыми капитан судна Франческо Скеттино не собирался сажать его на мель после получения пробоины.

Согласно проверкам экспертов береговой охраны, после того, как лайнер задел риф, и его машинное отделение стало заполняться водой, он стал неуправляемым. Отказали двигатели судна, что не позволило совершить маневр. В пользу этой версии свидетельствуют и данные о скорости лайнера, которые сохранились в черном ящике, передает ИТАР-ТАСС. На момент столкновения с рифом в 21:45 по местному времени (00:45 по Москве) судно двигалось со скоростью 15 узлов и стало сбрасывать скорость, накреняясь и разворачиваясь, до 5 узлов.

Спустя почти час лайнер остановился на том месте, где находится до сих пор — на скалах у берега. Таким образом, его подход на близкое расстояние к порту Джильо — чистая случайность.

Всё логично. В полном соответствии с реконструкцией. Черный ящик не обманешь. Дальше в материале — фантазии про «неведанный риф на глубине», это неинтересно. Но черный ящик — факт.

Кстати, жаль, что нет возможности увидеть якорный клюз левого борта. Если скорость судна была разумно мала, капитан мог попытаться отдать якорь. Правильно это было бы или нет — другой вопрос. Но в подобной ситуации, находясь в стрессе, рядом со скалами, как вариант — мог. И именно по левому борту. Что также могло способствовать развороту судна. Впрочем, к общей ситуации удара, вращения и остановки это не относится — судно очевидно развернулось при помощи якоря или без него.

.

Кораблекрушение

Любой моряк, имеющий ПДНВ аттестацию, прекрасно знает, как, например, полагается пользоваться огнетушителем или рукавом-стволом. Какой костюм надо надеть прежде чем хватать красный баллон. И любой моряк (включая преподавателей ПДНВ) также знает, что при пожаре на судне — не до костюма. В нём и пролезть не везде можно. Так же и с любой иной бедой, произошедшей на судне в море. Учения — учениями, а реальность — реальностью.

К чему это? Да к тому, что я не знаю почти ни одного случая, когда кораблекрушение подобного круизника или парома сопровождалось бы аналогом красивых плакатов и брошюр о спасении на воде.

И пусть меня поправят энциклопидисты, приведя несколько счастливых примеров крупных кораблекрушений без людских потерь. Например, греческий Sea Diamond на Санторини: всего 2 жертвы на более чем 1000 пассажиров!


Но общая статистика морских катастроф, несомненно, — в пользу кошмара, бардака и жертв. При этом кораблей, счастливо бороздяших моря-океаны без происшествий — неизмеримо больше. Но когда случается — то случается по полной программе. Так устроен мир.

Безусловно, учения необходимы и должны проводиться согласно регламенту. Но жизнь — не учение. А пассажиры — не суворовские солдаты, готовые участвовать в ежедневных манёврах. Тем же, кому мироустройство не нравится, рекомендую не зацикливаться на бардаке во время спасательных операций. Но обратить пристальное внимание на конструктив круизных красавцев.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

Живучесть судна: способность судна противостоять воздействию стихийных сил ветра и волн, пожаров, … а при повреждениях — сохранять и восстанавливать полностью или частично мореходность… Важнейшие элементы Ж.с. — непотопляемость судна и остойчивость судна. Ж.с. обеспечивается рациональностью конструкции и оборудования судна, в том числе расположением непроницаемых переборок, люков, горловин, дверей, иллюминаторов, системами сигнализации, автоматическими защитными устройствами, противопожарными и водоотливными средствами, дублированием источников энергии и др. Эффективность борьбы за Ж.с. в аварийных условиях во многом зависит от своевременности действий и выучки экипажа.

Непотопляемость судна: способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков; важнейший элемент живучести судна. В практическом смысле Н. — способность судна при определенном повреждении отвечать требованиям классификационного общества в отношении плавучести и остойчивости. Наиболее строгие требования предъявляются к непотопляемости пассажирских судов. Н. обеспечивается делением внутреннего объёма корпуса судна на водонепроницаемые Отсеки по вертикали (палубами) и горизонтали (переборками), соединением отсеков противоположных бортов, устройством двойного дна и др. Сохранению Н. поврежденного судна способствует устранение крена и дифферента судна путём затопления отсеков, симметричных с поврежденными, и восстановление остойчивости приёмом балласта в нижние отсеки. Понятие «Н.» впервые ввёл в науку русский учёный и флотоводец адмирал С.О.Макаров, теория Н. создана академиком А.Н.Крыловым, дополнена и развита И.Г.Бубновым, Р.А.Матросовым, В.Г.Власовым и др.

Я не являюсь специалистом в конструировании морских лайнеров. Но статистика морских катастроф с гражданскими судами красноречива.

.

Место капитана

КТМ РФ:

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна
…
§ 2. Капитан судна
…
Статья 61. Управление судном и другие обязанности капитана судна
На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.
…
Статья 66. Оставление судна его экипажем
В случае, если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.

Мне, слава богу, всего один раз довелось гореть на корабле — большом пассажирском речнике у причала. Обошлось без летальных исходов. Раненый — один: матрос, которого обернули мокрым одеялом и до приезда береговых пожарных расчетов отправили в пекло тушить.

Пассажиры подмёрзли. Так как, во-первых, поздняя осень. А во-вторых, выскочили кто в чем был — сильное задымление, видимость в палубных коридорах — менее метра, горел пластик, дым мгновенно распространился по вентшахтам, вдыхать невозможно — сразу кашель. На пирсе стоял стеклянный сарай, в нём пассажиры с женской частью команды (камбуз-буфет-ресторан-уборка) и коротали ночь. Те, кто успел что-то надеть или завернуться в пледы, отдали одёжку малым детям (среди команды была даже пара, вышедшая в рейс с грудным дитём). Поэтому простыли почти все. Ну и дымом потравились.

Количество пассажиров — не аншлаг. Не больше двух сотен, скорее — меньше. Честно говоря, пассажиров никто не эвакуировал. Сами повыскакивали: кто через коридоры; кто, открыв дверь каюты и увидев плотный белый вонючий смог, — через окна на палубу. Затем пришедшие в себя мужчины вернулись на судно и прошерстили каюты — не спит ли кто из сильно уставших в ресторане :) Конечно, на берегу уже — списки, перекличка. А так… команда выдала тревогу в трансляцию и занялась тушением, а пассажиры сами себя спасали.

Никто не ныл и не выпендривался (не принято тогда было как-то, беда — она и есть беда).

После судно ушло в реконструкцию. Имени корабля и причин пожара не спрашивайте, не отвечу, так как некорректно по отношению к кэпу (он своё уже получил), к судну (ни в чем не виновато — кораблик хороший) и к компании.

Так вот… Капитан оставался на мостике всю ночь пока не погасили (к утру). Не ушел он с мостика и после ликвидации огня. Хотя мог бы руководить с берега. Более того, откачав воду с палуб, судно своим ходом завершило рейс, и капитан не покидал корабль до швартовки в порту прибытия.

Несмотря на испорченную карьеру и возможные претензии по ущербу, мастер вёл себя правильно: вопросов к нему по пожаротушению и дальнейшему поведению быть не могло.

.

Травля капитана Costa Concordia

Любопытно выглядит масштабная травля капитана Costa Concordia. Безусловно, Скеттино виновен. По своей должности — виновен. Ибо большая часть его зарплаты — за ответственность.

Более того, поведение капитана наверняка даёт повод к ажиотажу и психозу. Ибо если есть хоть маленькая зацепка, её легко раздуть до невероятных размеров.

Однако, шквал ненависти, разжигаемый любыми доступными способами, в настоящий момент (до завершения судебного разбирательства) выглядит нарочито чрезмерным:

1. В интернет вброшен ролик, якобы недвусмысленно «доказывающий» побег капитана с тонущего судна. Автор вброса — «Гардиан». Способы обработки и подачи информации этого СМИ забавляют меня давно. Самые яркие примеры — Сербия, Ирак и Ливия. Совместно с Би-Би-Си, Рейтер, Франс-Пресс и Си-Эн-Эн ребятишки даже катарские макеты Триполи снимали, дабы задолго до уничтожения столицы Ливии постоянно нудить: «Триполи почти взят… почти взят… почти взят…» Чо уж тут какой-то итальянский капитан? Тем паче, что владельцы судна — не итальянцы, а британцы пополам с североамериканцами…


Не буду говорить о четкой-профессиональной дикции представителя береговой охраны Ливорно. Итальянцы — народ артистичный, всё может быть. Но разговор, в котором собеседнику практически не дают вставить слово, прерывая любые его попытки ответить на вопросы, выглядит идиотично. Если не сказать больше… Этот берегоохранец действительно хочет разобраться в ситуации или у него иные задачи?

Можно трактовать запись как ответы обкуренного капитана, находящегося на берегу и пытающегося компостировать мозги собеседнику? Да. Можно трактовать запись как ответы капитана, находящегося в спасботе под бортом гибнущего лайнера и координирующего операцию по спасению там, где он считает нужным? Да. Я там не был — судить не могу. Журналисты там были?

2. В СМИ утверждается, что капитан покинул судно и уехал домой на такси за 2 часа до окончания эвакуации пассажиров. Как это коррелирует с вышеприведенной записью и почему вездесущие журналисты не крутят по всем каналам интервью с таксистом — неясно. У них была куча времени, чтобы до появления статуса «тайна следствия» заснять и опросить водителя от пят до маковки. Никаких следов таксиста я не нашел. Плохо искал? Возможно и такое.

3. Как в предыдущем ролике, так и в интервью, которое дал Скеттино вскоре после трагедии (ниже), он ясно говорит: «Я не собираюсь покидать судно» и «Я покинул судно последним».

Здесь  — оригинал телеинтервью Скеттино с канала TGCOM24. Единственного материала, где капитану удалось что-то нам сказать!

Когда ролик закончится — не покидайте сайт телеканала. Дальше будут последовательно загружаться все репортажи о катастрофе. И вы сможете увидеть не фото, но видео с места событий.

Для чувствующих неуверенность в итальянском языке :) здесь — перевод телеинтервью Скеттино на английский. О! Уже исчез :))) Ладно, тогда — здесь:


А вот — удивительно бессовестный и грязный «разбор полётов» от англоязычного «комментатора». Обсуждает дрожь губ и делает абсолютно ни на чем не основанные выводы. Считает, сколько раз капитан сморгнул, муссирует руку на подбородке, пережевывает «неверный выбор слов» (как следует из отзывов, он даже не понимает особенностей итальянского языка и попадается на этом, но парня «мелочи» не волнуют). В конце этой мерзости «комментатор» настырно приглашает посещать его блог и клеймить супостата-капитана. Мутный парень. Очень мутный. При том, что обличающие капитана факты в интервью есть (об этом — ниже). Но для дерьма дрожь губ важнее фактов. Потому что факты надо понимать и растолковывать. А губы убедят любого экзальтированного лоха.


СМИ дошли до полного маразма. Заявляют, что капитан повернул к берегу дабы старший стюард мог поприветствовать свою скачущую по острову сестру. Они понимают, где капитан, а где бригадир прислуги? Следующий перл: «Капитан пропорол днище, но решил от берега не отворачивать, так как хотел поприветствовать находящегося на берегу друга». Это на полном серьёзе пишет невменяемая Газета.ру. Пассажиры утверждают, что «когда они просили о помощи, капитан доедал ужин». И тут же: «По свидетельству очевидцев, сразу после катастрофы капитан покинул судно». Ну, ребята, либо то, либо это… А счетоводы соревнуются в цифрах, насчитывая кто 10, кто 12, кто 15, кто 20 будущих капитанских тюремных лет.

Вообще, антискеттиновская истерия в блоггерской среде достигла апогея. Итальянская сеть рвёт и мечет, требуя расстрелять, колесовать, удавить… Навального бы туда с Ксюшей Собчак — звёздами стали б!

Англичане — в ярости: «Эти итальяшки!»… Забыли, паршивцы, как в марте 1987 года утопили 197 (почти половину) человек на пароме «Геральд оф Фри Энтерпрайз»? Причем, по двум простым причинам: а) у британской лоханки не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки; б) ханыга-капитан привык отходить от причала до того, как полностью закроются ворота парома.

Немцы — те вообще как с цепи сорвались, мореходы великие… Да и наши не отстают. Тут где-то по зомбоящику, вроде, слышал, как смаковали ассоциации «Скеттино-скотина»… Пинать того, кто и так за всё ответит, — ни ума, ни смелости не надо. А на судовладельца и оператора, стопудово бывших в курсе капитанских фортелей, гавкнуть слабо? Или никто не науськал?


4. И последнее. В своём интервью капитан говорит: «…но по данным карты до скал было примерно 100-150 метров. А мы находились примерно в 300 метрах от берега — чуть дальше или чуть ближе. И мы не могли налететь на эти камни…» (если кто понимает итальянский, и мой перевод через английские субтитры не точен, — пожалуйста, донесите это до читателей в комментариях тут >>>).

Это излагают не дешевые блоггеры, не журналисты, а сам капитан. Факт. Признание криминальное. Но что, Скеттино впервые попробовал вот так впритирку к скалам 15 узлов развить? Или компания плюс судовладельцы не знают, как ходят их суда? Знают. Любой моряк Средиземноморья знает — все на виду. Так что если говорить о торжестве правосудия, пАрить надо не одного капитана. Впрочем, зачем говорить о небывалом?

.

Бабло

А вот и первые ростки эстетического бабла. Фотокорреспондент Агентства Франс-Пресс (AFP) отлично придумал! Расположил ботинок по всем законам фотографического натюрморта. Получилось недурно. Да и ботинок хорош — не скукожился от солёной воды, выглядит отлично! Или это обувка репортёра? В любом случае креатив — налицо:

.

Постскриптум

Пара слов о плавучих бонах, ограждающих судно и препятствующих потенциально возможному разливу топлива. По данным Нью-Йорк Таймс, количество беды уточнено и составляет 2380 тонн. Агентство Рейтер оказалось одним из немногих, кто сумел сфотографировать маленький кусочек этих бонов. Более глобальных следов ограды найти не удалось.

Голландцы, нанятые для откачки топлива, говорят, что управятся за 2-4 недели. Нептун никаких планов на грядущие шторма прессе пока не предоставил.

Агентство Франс-Пресс словами загадочных «близких к чему-то источников» сплетничает о том, что откачка топлива обойдется в миллионы евро. К слову, остров, где потерпел крушение Costa Concordia — довольно известный «дайверский рай».

Гардиан огорошила заявлением, что судно попытаются поднять, отбуксировать и отремонтировать. Правда потом добавила, что если поднять-отбуксировать не удастся — будут разбирать-резать. Может, месяцами. Может, годами.

В то же время редактор журнала «Международный Буксир» делится откровением: «Мы знаем, как заделывать стальными листами небольшие дырки в кораблях. Но как заделывать большие — не ведаем. А если воду не откачать — не поднять.»

Экологи переводят дневное загрязнение воздуха кораблями типа Costa Concordia в автомобили, и получают: один лайнер равен 12 тысячам самодвижущихся экипажей. В ответ на это Международная Ассоциация Круизных Маршрутов божится: «Прям с завтрашнего дня примем программу, в рамках которой топливо станет чище, кондиционеры — менее мощными, напор в корабельных дУшах — слабее, а льдоделательные машины — эффективнее.»

Счетоводы из североамериканской организации «Друзья Земли» рассказывают, что круизёр с 7000 человеками на борту за 1 неделю вырабатывает дерьмо, равное по объёму «десяти бассейнам на заднем дворе» (видимо, у этих «Друзей» есть какие-то одинаковые зады, дворы и бассейны). Плюс сорока бассейнам сточных вод из камбуза, дУша и т.п.

Ассоциация пассажирских перевозок заявляет, что ежегодно в круизы отправляется более 20 миллионов туристов. Цифра год от года растёт…

В общем, жизнь продолжается. Полная скромных удовольствий, занятных развлечений, маленьких радостей и приятных путешествий на одинаковых кораблях, по одинаковым гостиницам, с одинаковыми гидами. Смысл жизни определен, осталось соответствовать.

Отменят воду в ванной? Ну это ж на благо — газеты объяснят. Зато взамен в сияющей неоном столовке на верхней палубе с раздвижной крышей подадут офигительный дифлопе!



.

Еще на тему «* Анонсы яхт-клуба. Новости моря.»:

• Минная опасность в Черном море
  18 марта 2022 г.
• Коринфский канал. Обвалился и закрылся.
  31 мая 2021 г.
• Суэцкая пробка
  27 марта 2021 г.
• putevodka.com
  25 ноября 2019 г.
• День пограничника!
  28 мая 2019 г.

Архив темы